Doka España Encofrados ejecuta el viaducto sobre el río Nervión con 2 carros de avance en voladizo y su servicio llave en mano

Doka Viaducto Río Nervión Bilbao

Ver Blog Informaciones Doka España 

Perteneciente a las obras del AVE Y Vasca que unirá las tres capitales vascas y prevista la finalización para el próximo mes de abril

Madrid, 29 de enero de 2013.-  Doka España Encofrados está construyendo la parte central del viaducto sobre el río Nervión (Bilbao) de la UTE Zarátamo (Dragados e IZA, Obras y Promociones, S.A.), perteneciente al AVE que unirá las tres capitales vascas. El viaducto, que se apoya sobre cinco pilas y dos estribos, con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros, salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, la carretera BI-625, y el ramal de accesos a Zarátamo y Arrigorriaga. El tablero (plataforma superior) tendrá un ancho de 14 metros en los que albergará doble vía de ancho internacional, y creará 6 vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros. Debido a la magnitud de las luces alcanzadas sobre el río, y la dificultad técnica y medioambiental de apoyarse en el cauce fluvial, el tablero se ejecuta empleando el método constructivo de dovelas sucesivas (voladizo). Doka España ha construido, con éste, cuatro viaductos de características similares. Joseba Albizu, Técnico Comercial Zona Norte de Doka España, ha explicado que la UTE Zarátamo seleccionó a Doka por su solvencia técnica y su trayectoria en la ingeniería de obras de similares características.

La característica diferenciadora de la parte central de dicho viaducto es que exige el uso de una pareja de carros de avance en voladizo mediante un sistema hidráulico, que se adapta a la geometría variable del tablero. Para Doka España este reto ha exigido un estudio técnico más elaborado y una documentación mayor sobre la ingeniería aplicada. Se trata de explicar, fase a fase, todo el procedimiento de montaje del carro de avance, su uso y desmontaje. Dicho carro entra en la categoría de maquinaria por lo que a su vez, legalmente, exige un marcado CE, es decir, entre otras cosas realizar un análisis de riesgos en cada de una de las operaciones del proceso constructivo, evaluaciones y diseños de las medidas correspondientes específicas para este proyecto.

Simulación informática Viaducto de ADIF

Gran complejidad y cumplimiento ciclos de dovela

Jaime Navarrete, Jefe de Obra de la UTE Zarátamo, ha destacado la singularidad con el carro de avance en voladizo de Doka: “En España hay pocas empresas que dispongan de esta tecnología. Para enfrentarnos al cierre de la parte central del viaducto, una de las fases constructivas más complicadas, necesitábamos la garantía técnica de que se podía ejecutar y de que ante cualquier duda o problema, hubiera una solución. Doka contaba con la experiencia necesaria y ofrecía estas garantías, como ha ido demostrando. Respecto al detalle, teníamos un peso por dovela bastante importante, en una zona muy complicada, porque hay muchas interferencias, por ejemplo, con el tráfico de la carretera”. 

Respecto al servicio de llave en mano de Doka para esta obra, Jaime Navarrete lo ha valorado con estas palabras: “Nuestra UTE buscó una empresa que ofreciera el servicio de llave en mano con el carro de avance en voladizo. Es decir, que ejecutara toda la obra, el movimiento del carro, las fases de hormigonado, el ferrallado, etc. Doka se hizo responsable de todo con un plan de obra muy ajustado que lógicamente se ha ido adaptando día a día. De esta forma, debido a la gran complejidad del viaducto, los ciclos de dovela a la semana han exigido una mayor intensidad en los turnos de trabajo para cumplir con los plazos previstos”. 

El Jefe de Obra de la UTE Zarátamo ha recordado las principales exigencias de servicio en las grandes obras civiles: “En el momento actual hay una tendencia clara a la subcontratación de trabajos. Lógicamente, el primer interés de un Jefe de Obra es seleccionar contratistas que ejecuten sus trabajos con toda la calidad posible y con el suficiente soporte técnico para solucionar los problemas que puedan suceder. En ocasiones, hay empresas que te dejan de prestar sus servicios en la mitad la obra y esto es un gran problema”. 

Respecto a una UTE, el Jefe de Obra es el que suele hacer el estudio de mercado y se hace un informe que se presenta a los gerentes de cada compañía que forman la UTE, para realizar la adjudicación final. Según Jaime Navarrete al Jefe de Obra le interesa, tanto cumplir los plazos de ejecución y con el menor número de incidencias, como la tecnología y el cómo se lleva a cabo el proceso constructivo: “Va todo unido de la mano. Necesitas contratistas que ejecuten la obra lo mejor posible, que te generen el menor número de problemas, acorde con los plazos y los máximos estándares de calidad, prevención y seguridad en los trabajos”. 

El servicio de llave en mano de Doka: garantía de resultados

Raúl García, Project Manager de Doka España, ha destacado los beneficios del servicio de llave en mano de Doka: “El servicio llave en mano contempla, entre otros compromisos, un plan de trabajo. En esta obra con el carro de Doka para dovelas en voladizo, en el vano central del viaducto (115 metros de longitud), estamos consiguiendo un ritmo de 1 dovela de 5 metros a la semana. Un ciclo cerrado, semanal. Es decir, realizamos los hormigonados los viernes, se deja endurecer el hormigón durante el fin de semana, procediendo al movimiento del carro los lunes. Para un total de 20 dovelas, más otra de cierre, el plazo de ejecución son 25 semanas, incluyendo el montaje y desmontaje. El respeto de los ciclos es muy importante, ya que la pérdida de un solo día puede implicar la pérdida de una semana completa. Además, Doka también se ha encargado en esta obra del ferrallado, lo que nos facilita a cumplir con los plazos previstos porque el encofrado y el ferrallado están bajo la responsabilidad de una única empresa. El plan de trabajo lo estamos consiguiendo cumplir según lo establecido”.

Doka España ha especializado su oferta en el servicio de llave en mano, y se ha convertido en la filial pionera en esta actividad dentro de todo el Grupo Doka. 

Antecedentes

Adif inició en octubre del 2011 la construcción del tablero (plataforma superior) del Viaducto sobre el río Nervión incluido en el tramo Galdakao-Basauri, de la Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián. La estructura, antesala de los accesos de la línea a la capital bilbaína, tiene una longitud de 438 metros. El tramo Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y el viaducto del Nervión, de 438 metros de longitud, por lo tanto, más del 75% del trayecto discurre bajo tierra.

Según ha informado Adif, la nueva línea de alta velocidad permitirá la interconexión de las tres capitales vascas con línea de alta velocidad, lo que redundará en un incremento de la capacidad y la regularidad en todo el recorrido, un aumento del confort, y de la seguridad con la adopción de tecnologías punta, y la ausencia de pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido. Además, la nueva infraestructura facilitará el establecimiento de un nudo ferroviario en Vitoria-Gasteiz, permitiendo el acceso desde el resto de España, y la interconexión con la red internacional. Los tiempos de viaje entre Vitoria-Gasteiz y Bilbao serán de 28 minutos; entre Vitoria-Gasteiz y San Sebastián será de 34 minutos; y de 38 minutos entre Bilbao y San Sebastián.  Estudios realizados por el Gobierno Vasco estiman que la conexión ferroviaria entre Vitoria y Bilbao permitirá eliminar de las carreteras más de 5.000 vehículos y unos 1.100 camiones diariamente, lo que posibilitará el ahorro de hasta 8.100 horas de viaje. Estos mismos estudios apunta a que el tren de alta velocidad evitará una emisión a la atmósfera de 425 toneladas diarias de CO2, que corresponden a un consumo de 27.000 litros de combustible, así como la menor emisión de carbono, óxido de azufre y otros compuestos químicos y orgánicos a la atmósfera.

La Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián está incluida dentro de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020. A escala europea, la nueva infraestructura forma parte del Proyecto Prioritario nº 3 del Eje Atlántico Ferroviario europeo, dando continuidad en territorio español a la línea Madrid-Valladolid-Vitoria, prolongándola hasta la frontera francesa

Anuncios

Su comentario enriquecerá esta información:

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s